Braki kadrowe wśród maszynistów

1
812

Od kilku lat polscy przewoźnicy kolejowi muszą mierzyć się z poważnym problemem. Chodzi mianowicie o braki kadrowe wśród maszynistów. Powody braków są dwa, pierwszy to liczne odejścia na emeryturę maszynistów starszej daty, dotyczą one głównie największych przewoźników, takich jak PKP Cargo, czy Intercity. Z drugiej strony, po latach kryzysu, polska kolej rozwija się, dostaje potężne zastrzyki finansowe dzięki unijnym programom rozwojowym i w związku z tym wymienia oraz modernizuje stary, wyeksploatowany tabor. Nowi przewoźnicy lokalni, skutecznie konkurujący z Przewozami Regionalnymi w obrębie wybranych województw, kupują duże ilości nowoczesnych zespołów trakcyjnych (Koleje Dolnośląskie np. planują nabyć w nowosądeckiej firmie NEWAG jedenaście kolejnych ezt Impuls, tylko do ich obsługi trzeba będzie zatrudnić dodatkowych 70 maszynistów). Rekrutacje przeprowadzają także PKP Intercity oraz przewoźnicy towarowi, tacy jak Pol-Miedź Trans, czy też FPL. Wybór dla kandydatów jest spory, choć oczywiście wszyscy przewoźnicy preferują osoby z doświadczeniem.

Dawniej droga do zostania maszynistą była długa, najczęściej osoby dostające się do zawodu pracowały na kolei już wcześniej, na stanowiskach technicznych niższego szczebla. Przez kilka lat, po przejściu rygorystycznych badań zdrowotnych, jeździły na stanowisku Pomocnika Maszynisty, by potem, po specjalnym egzaminie, móc wreszcie prowadzić pociągi samodzielnie.

Obecnie tryb nabywania uprawnień wygląda inaczej. Zainteresowani pracą na kolei muszą najpierw uzyskać dokument zwany Licencją Maszynisty. Należy w tym celu znaleźć odpowiedni ośrodek szkoleniowy, uczęszczać na kurs, obejmujący ok. 400 godzin wykładów, a na końcu zdać egzamin przed komisją złożoną z przedstawicieli przewoźników oraz Urzędu Transportu Kolejowego. Wydatek na kurs, egzamin i badania to kwota od 5 do 7 tysięcy złotych, można ją pokryć samemu lub poszukać pracodawcy, który kurs na licencję sfinansuje, w zamian za umowę lojalnościową. Kolejnym dokumentem jest Świadectwo Maszynisty, które razem z Licencją pozwala na odbywanie samodzielnych jazd. W odróżnieniu od Licencji Maszynisty, Świadectwo wydaje przewoźnik, u którego maszynista jest zatrudniony.

Proces nabywania pełnych uprawnień odbywa się już po zatrudnieniu w danym przedsiębiorstwie jako maszynista-uczeń. Etapy szkolenia to praca na warsztacie serwisowym, potem jazdy w kabinie jako obserwator, szkolenie teoretyczne, a następnie prowadzenie pociągu pod kontrolą maszynisty-instruktora. Następnie kandydat zdaje kolejny egzamin, podzielony na część teoretyczną (test wiedzy) i praktyczną (jazdy z egzaminatorem po znanym szlaku) i od tego momentu może być traktowany jako pełnoprawny maszynista. Należy też zaznaczyć, że w odróżnieniu od uprawnień w transporcie drogowym, na kolei istnieje coś takiego jak autoryzacja na szlak, maszynista może samodzielnie prowadzić pociąg tylko po znanych szlakach, na które posiada autoryzację (wiąże się to z odbyciem czterech jazd na danym odcinku tam i z powrotem, dwóch w porze dziennej i dwóch w nocy, odstęp czasowy między jazdami nie może przekraczać sześciu miesięcy), prowadzenie pociągu po innych, nieznanych maszyniście liniach jest możliwe, ale wiąże się z pewnymi obostrzeniami, podobnie ma się rzecz z taborem. Na Świadectwie jest informacja, że uprawnia do jazdy manewrowej i/lub jazdy pociągowej, jak również do pracy w ruchu pasażerskim lub towarowym.

Nie należy zapominać także o kryteriach zdrowotnych, a te na kolei są surowe. Kandydat przed zatrudnieniem zostanie poddany między innymi szczegółowym badaniom wzroku i słuchu, cech psychomotorycznych, a także na obecność używek w organizmie. Odpadną osoby zażywające narkotyki nawet okazyjnie, kilka razy w roku, nie ukryje się także skłonności do alkoholu, badań mogą też nie przejść ci, którzy często piją napoje energetyczne lub ich dieta jest bardzo złej jakości.

Ośrodki szkoleniowe zachęcają do zdobycia Licencji, nic dziwnego, w końcu są zainteresowane jak największą liczbą kursantów, którzy zapłacą spore pieniądze za szkolenie, również lektura niektórych artykułów w mediach sugeruje, że o pracę jest bardzo łatwo i rynek pracy w branży jest nieograniczony, jednak jest to zbytnie uproszczenie zagadnienia.

Owszem, maszynistów brakuje, ale przede wszystkim przedsiębiorcy kolejowi próbują przechwycić osoby z pełnymi uprawnieniami, mniejsze firmy rzadko prowadzą oficjalną rekrutację, informacje o  wolnych stanowiskach rozchodzą się tam nieoficjalnie, małe firmy dysponują też ograniczoną ilością taboru i maszynistów, nie są w stanie poświęcać dodatkowych kosztów na zorganizowanie jazd szkoleniowych i opłacanie wynagrodzenia kursantom, którzy nie mogą jeszcze samodzielnie pracować. Problem z pracą będą mieli też ci posiadacze Licencji Maszynisty, którzy mieszkają z dala od siedzib przewoźników kolejowych. W najlepszej sytuacji będą osoby z Górnego Śląska oraz z okolic Warszawy, Trójmiasta i Wrocławia. Pozostali muszą się przeprowadzić lub liczyć na zatrudnienie w którymś z zakładów PKP Cargo lub Przewozów Regionalnych, jednak te firmy z jakiegoś powodu preferują osoby kierowane z urzędów pracy.

Kandydaci nie powinni jednak się zniechęcać, zdobycie etatu maszynisty wymaga poświęceń, jednak jest to praca atrakcyjna, nie pozwalająca się nudzić i dobrze płatna; a gdy maszynista nabędzie doświadczenia, pozycja pracownika względem pracodawcy może uchodzić za jedną z najsilniejszych na tle innych branż na polskim rynku pracy.

Fan kolei żelaznej

1 KOMENTARZ